14.09.2017, 00:01  

Les pilotes manquent de pratique

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L’apprentissage des pilotes, qui durait huit ans, a été raccourci à cinq ans.

 14.09.2017, 00:01   Les pilotes manquent de pratique

Par Thierry Jacolet

Alpnach (OW) en octobre 2013, Glamondans (France voisine) en octobre 2015 et le Susten en août 2016. Trois taches sur la carte de visite des forces aériennes suisses ces...

Alpnach (OW) en octobre 2013, Glamondans (France voisine) en octobre 2015 et le Susten en août 2016. Trois taches sur la carte de visite des forces aériennes suisses ces dernières années. Trois accidents de F/A-18 dans lesquels la responsabilité des pilotes militaires est reconnue ou presque. Le rapport d’enquête du crash du jet dans la région du Susten, il y a un an, sera publié ces prochaines semaines. Il devrait mettre en cause, entre autres, le non-respect de la procédure par le pilote de 27 ans.

Avant même que les forces aériennes ne soient à nouveau endeuillées, mardi, par un accident au-dessus de Grindelwald – les causes du crash du PC-7, qui a coûté la vie à un pilote de milice expérimenté, restent inconnues –, cette série noire soulevait déjà des questions. Dont celle de Carlo Sommaruga, membre de la commission de la politique de sécurité du Conseil national: «La formation des pilotes est-elle à la hauteur des exigences du métier?», s’interroge le socialiste genevois. «La formation de base doit être suffisamment solide pour que les pilotes puissent faire face à des situations extrêmes. Si dans au moins deux des derniers accidents de F/A-18, le pilote a commis des erreurs, on peut se poser des questions non pas sur le niveau du matériel, mais sur celui de la formation.»

La question est d’autant plus d’actualité que l’apprentissage des pilotes, qui durait huit ans, a été raccourci à cinq ans cet été, envoyant les élèves plus vite dans le cockpit du jet américain (voir ci-dessous). Eléments de réponse.

Le rabotage de la durée du cursus des futurs pilotes ne se fait pas au détriment de la qualité. «Avec le déplacement de la partie académique à une phase ultérieure de leur carrière, une solide expérience peut être construite au début de leur formation sur PC-7 déjà», avance Daniel Reist, porte-parole de l’armée. «Etant opérationnels plus tôt, les pilotes pourront voler deux ans de plus sur le jet dans leur carrière de pilote.»

Une réforme judicieuse, aux yeux du conseiller national Thomas Hurter (UDC, SH), également membre de la commission de la politique de sécurité: «Ce n’était pas logique de mettre à l’école durant trois ans des jeunes prêts au niveau physique et mental à piloter», observe-t-il. «Le pic pour les pilotes, c’est entre 20 et 35 ans. Comme ils voleront plus tôt, ils seront plus jeunes et en pleine possession de leurs moyens. Ils pourront avoir une meilleure maîtrise de l’appareil.» En clair, ils voleront sur F/A-18 déjà après cinq ans et demi de formation.

La réforme de l’instruction des élèves-pilotes épargne la sélection. Ce premier filtre reste maintenu dans sa forme actuelle. Près de 300 à 400 hommes et femmes tentent leur chance chaque année auprès de Sphair, organe chargé du recrutement des pilotes. «Parmi eux et après ce cours, environ 150 sont recommandés positivement», relève Daniel Reist. Un nombre trop élevé pour certaines voix critiques. «Il faut travailler sur la sélection des pilotes et non pas sur celle des avions», relève Carlo Sommaruga. «Est-elle assez sévère?»

Oui, à entendre, Daniel Reist. Le processus de sélection satisfait l’armée. «Cependant, les incidents ou les accidents ne peuvent jamais être complètement écartés même avec un processus de sélection aussi bon que possible», admet le porte-parole. Pour Christophe Keckeis, chef de l’armée suisse de 2004 à 2007, le dernier accident de F/A-18 (au Susten) est le résultat «d’un problème de radar, non pas du concept de formation».

Durant leur carrière, les pilotes de métier doivent assumer de nombreux engagements dans et hors du cockpit. Ils servent d’instructeur de vol sur les avions d’entraînement comme le PC-7 et le PC-21. Ils peuvent aussi être appelés à instruire sur simulateur ou à effectuer des démonstrations, par exemple avec la patrouille suisse, sur F-5 Tiger. «Il y a aussi des pilotes d’état-major chargés de faire de la planification ou engagés à Dübendorf pour la police du ciel», illustre un expert militaire indépendant qui tient à rester anonyme. «C’est tout le temps qu’ils ne volent pas.»

Pilote militaire, Thomas Hurter en sait quelque chose: «Il y a beaucoup plus d’engagements qu’avant à côté de la fonction de pilote», accorde le conseiller national. «Mais ce n’est pas la raison de l’accident du PC-7. A mon avis, il faut penser à réduire le nombre d’engagements.»

Les pilotes d’escadrille, qui ont fini leur formation, volent 120 heures par année sur F/A-18. Les pilotes plus expérimentés engagés dans l’état-major tournent près de 80 heures. L’armée se contente du minimum syndical pour que les pilotes restent à niveau ou opérationnels. Ce sont ceux qui volent le moins en Europe.

«Il n’est pas nécessaire d’en faire plus», insiste Daniel Reist. «Le pilote est suffisamment entraîné pour assumer les engagements.» Ce n’est pas l’avis de Julien Schumacher, président de la section romande de l’Avia (société des officiers des forces aériennes). En prenant des responsabilités dans l’escadrille ou de nouvelles fonctions dans les forces aériennes, les pilotes volent moins, selon lui. La quantité d’avions opérationnels limite aussi le nombre d’heures d’entraînement. Des 34 F/A-18 en service depuis 1997, il n’en reste plus que 30. Et encore, 7 ou 8 sont constamment en maintenance.

«Il faudrait plus de F/A-18 pour améliorer le nombre d’heures de vol», appuie Julien Schumacher. «Les F-5 Tiger permettront de s’entraîner, mais les pilotes qui volent dessus ne voleront pas sur F/A-18.» La solution? Elle pourrait venir du choix du futur avion de chasse. Le président de la section romande de l’Avia verrait d’un bon œil l’achat de 55 avions du même type, «pour que la formation soit à jour».

Deux ans plus vite dans le F/A-18

La météo empêche de récupérer Le pilote du PC-7

Chaque année, entre 5 et 10 pilotes formés incorporent les forces aériennes qui comptent actuellement près de 150 pilotes militaires de métier. Trop peu aux yeux des autorités militaires. «Certes, c’est un chiffre stable mais il fallait rendre plus attractive la formation des pilotes et être plus vite opérationnels», relève Daniel Reist, porte-parole de l’armée. D’où la réforme de la formation des pilotes militaires lancée cet été qui permet d’entrer deux ans plus vite dans le cockpit du F/A-18.

Jusqu’ici, le brevet de pilote militaire sur F/A-18 s’obtenait en huit ans. Après les examens d’aptitude réalisés par Sphair, l’organe chargé du recrutement des pilotes en Suisse, les futurs pilotes suivaient l’école d’officiers. Les sélections, quant à elles, s’effectuaient sur simulateur et sur l’avion à hélice PC-7 pour l’entraînement de base (vol automatique, en formation, aux instruments militaires). Puis, le gros morceau: trois ans d’études à la Haute école des sciences appliquées de Zurich à Winterthour (Zhaw,) pour obtenir un bachelor en aviation, avec en parallèle une formation civile de pilote de ligne. Et ce n’est qu’ensuite que les élèves pilotes pouvaient prendre les commandes du PC-21 puis du F/A-18.

Dans le nouveau cursus, la formation est passée de huit à cinq ans, les trois ans d’études étant supprimés. Après la sélection, ils suivent une instruction de base aéronautique militaire de six mois sur PC-7 avant de bifurquer vers le jet ou l’hélicoptère. Ils enchaînent avec une formation de pilote de ligne d’une durée d’une année dans une école d’aviation civile. Encore deux ans de stage de perfectionnement aéronautique sur PC-7, PC-21 et F/A-18 et les pilotes sont incorporés dans les escadrilles d’aviation. Ils peuvent par la suite accomplir des formations académiques individualisées. Ce nouvel apprentissage sur mesure permet aux pilotes brevetés de planifier leur plan de carrière individuellement.

Dès qu’ils deviennent pilotes d’escadrille, la formation est en constante adaptation, souligne Daniel Reist. «Par exemple, lorsque de nouveaux systèmes sont introduits sur les différents types d’avions. La formation est un processus d’amélioration continue.»

Deux hélicoptères se tenaient prêts hier, mais ils n’ont pas pu être engagés. Les mauvaises conditions météo empêchent la récupération du corps du pilote de l’armée qui a perdu la vie, mardi, dans un accident au-dessus de Grindelwald.

Le retard est dû à la neige et au brouillard dans un terrain difficile, a expliqué, en fin d’après-midi, une porte-parole de l’armée. La récupération des débris du PC-7, qui s’est écrasé au Schreckhorn, doit se faire ces prochains jours. L’appareil n’avait pas d’enregistreur de vol à bord.

Le site est fermé aux alpinistes et une interdiction de survol a été décrétée dans un rayon de 5 km et jusqu’à 4000 mètres d’altitude. Le but est d’assurer la récupération dans des conditions sûres.

L’avion avait disparu mardi matin. Son épave a été localisée vers 16h près du Schreckhorn, au-dessus de Grindelwald, dans l’Oberland bernois. La progression des secours avait déjà été momentanément stoppée, mardi, à cause des conditions météorologiques. L’avion avait décollé peu après 8h de Payerne et aurait dû se poser à Locarno peu après 9h. Comme le PC-7 n’y a pas atterri, des recherches avaient été lancées.

L’armée n’a pas donné, pour l’heure, de précisions sur l’identité du pilote. Il s’agissait d’un vol d’entraînement. ats

RAPPEL DES FAITS

La formation des pilotes militaires en question après la série noire qui frappe les forces aériennes. Les futurs pilotes militaires suivent une nouvelle formation, trois ans plus courte, depuis cet été. Plus attractive, elle vise à gonfler les effectifs.


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